Halcones sobre Malvinas

Quisiera hacer mencion al libro del Com. (R) Pablo Marcos Carballo, piloto de A-4B Skyhawk durante la guerra, quien escribio, hace bastante tiempo ya pero que yo nunca habia tenido la oportunidad de leer, el libro "Dios y los Halcones" y mas tarde "Halcones sobre Malvinas", el cual termine de leer hace poco y recomiendo a aquel que no lo haya leido todavia.

Se trata de relatos y experiencias sobre la guerra que valen verdaderamente la pena leer y son muy ineteresantes. Quisiera rescatar un parrafo, la introduccion del capitulo VI mas precisamente, que refleja el accionar de la aviacion argentina durante la guerra, con un poco de humor, pero que es la pura verdad:

"Mientras los aviones de la Fuerza Aérea Argentina, se enfrentaban en desigual duelo a la tecnología colonialista; en la tierra, junto a su cañón, o su 'fierro', como le llaman ellos, los artilleros de la Fuerza Aérea Argentina, unidos estrechamente a sus heroicos camaradas de la especialidad, del Ejército Argentino; producían estragos en los Harriers ingleses, quienes tanto les temían y que no pudieron destruir la pista de Puerto Argentino, de más de 1.250 metros de longitud; mientras nuestros Caza-Bombarderos se cansaban de impactar en las Fragatas de solo 120 metros."

Publicidades aeronauticas en revistas de los '80

Dos compras muy similares

En 1966, entre las adquisiciones que se hicieron para modernizar el parque aereo con que contaba la FAA, la misma le compro a EE.UU. un lote de 50 aviones Douglas A-4 Skyhawk". El mismo estilo de compra se repitio en el año 1997 cuando la Fuerza Aerea compra un lote de 36 Douglas A-4M "Skyhawk II" (en Argentina: Lockheed A-4 AR "fightinhawk") proveniente de Estados Unidos para reemplazar a los viejos aviones que operaban en la V Brigada Aerea desde que llegaron al pais en el '66.

Los Skyhawks fueron seleccionados por la Fuerza Aerea por las cualidades como cazabombardero que posee esta aeronave, el lote pedido se encontraba almecenado en California, por ser exedentes de la US Navy. Al comprarlos, la empresa Douglas se encargaria de su recorrida y puesta a punto, como tambien de una modernizacion de sus equipos de a bordo. Una ves completado este proceso llegarian a la argentina en vuelo ferry por la comitiva Halcon.

Curiosamente, con la compra de los Fightinhawks sucedio algo parecido, en cuanto los mismos fueron seleccionados como reemplazo de los Skyhawks. Los A-4M fueron seleccionados por la FAA entre aviones del US Marine Corps almacenados en Arizona, y esta ves la Lockheed seria la encargada de actualizar estos aviones, quien entre 1998 y 1999 se encargo de los trabajos correspondientes. Estos consistian en recorrerlos integramente, incorporarle un nuevo motor, renovarle totalmente la avionica y colocarle un nuevo radar. Los primeros 18 aviones recivieron estos cambios en la planta de Lockhhed en Norteamercia, mientras que los restantes recivirian los mismos en la planta de Lockheed aqui en Argentina. El avion recivio el nombre de Lokheed A-4 AR "Fightinhawk"

Si bien el Skyhawk y el Fightinhawk son aviones similares, poseen diferencias en su modelos ya que desde la B hasta la M, esta aeronave sufrio muchas modificaciones, los que las hace diferentes a pesar de su aspecto. Tambien existe una diferencia entre el modelo M y el AR ya que este ultimo posee avionica, motor y radar mucho mas moderno que el anterior.

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Cabe señalar que existen varios puntos en comun entre las compras de estos aparatos. Tanto el Skyhawk como el Fightinhawk fueron incorporados en gran cantidad. Estos aviones pertenecieron a la USN y al USMC (ya que se trata de aviones para embarcar) y con estas lucharon para Estados Unidos en la guerra de Vietnam durante años diferentes. Los dos modelos fueron modernizados por empresas Norteamericanas y tanto uno como el otro se encontraban preservados por ser aeronaves que no se utilizaban mas.

Por ultimo hay que mencionar que estos cazambombarderos operaron siempre dentro del Grupo 5 de Caza desde la V Brigada Aerea con asiento en Villa Reynolds.

Fotos: AvionesArgentinos

50 años haciendo historia

Corría el primer día de abril de 1959, cuando en el Taller Regional “Río IV” se reabría la “Escuela de Aprendices Operarios” con la inscripción de gran cantidad de jóvenes de aproximadamente quince años, quienes al finalizar sus estudios se desempeñarían como personal civil en la planta permanente reparando aeronaves.

Desde que finalizaron sus estudios han trabajado en la inspección, reparación, fabricación de repuestos y mantenimiento de equipos de casi todos los aviones de la Fuerza Aérea Argentina: Avro Lincoln, Gloster Meteor, Beechcraft, Dove, Vickers Viking, Bristol, Douglas DC-3, Sikorsky, Sabre F-86F, Morane Saulnier, Douglas A4-B/C y AR, Cessna 172/182, Caberra BMK-62 y TMK-64, Aerocomander, Pampa, Mentor, Tucano, Ranquel, Mirage IIIC/E, M5A, Hércules C-130, Sabreliner, Sukhoi y Lear Jet.

Hoy, estando cerca de jubilarse y analizando con una mirada retrospectiva todo lo vivido, se refleja en cada uno estos hombres un profundo agradecimiento a la Fuerza Aérea Argentina, que los cobijó durante cincuenta años.

Se mezcla en sus pensamientos la dualidad del “honor de permanecer” y el “orgullo de pertenecer” a esta Institución con la que crecieron, en torno a la cual constituyeron su familia, construyeron su casa y compartieron toda una vida.

Estos valiosos hombres son:

• Roberto Alaniz
• Néstor avico
• Domingo Banacci
• Juan Culasso
• Ramiro Heredia
• Alfonso Hildmann
• Faustino Palacios
• Juan Parise
• Osvaldo Socca
• Humberto Tozzi

Fuente: Noticias en Vuelo

Lockheed L-100-30 "Super Hercules" en la FAA

Se trata de la version civil, del famoso avion militar norteamericano, "Hercules", que se diferencia de este ultimo por tener la bodega mas larga, para aumentar su volumen de carga. La Fuerza Aerea que ya utilizaba el C-130 adquirio esta nueva version.

Como el Escuadron I "Hercules" se encontraba muy desgastado y con falta de respuestos tras el conflicto por las Malvinas, e imposibilitado de conseguir los mismos en el mercado militar por los embargos, se decidio buscar la solucion en el mercado civil y es por eso que se compro una unidad de esta aeronave. El objetivo era traer el avion y canibalizarlo para usar sus partes como repuesto, pero el Grupo Tecnico I decidio poner a la nueva aeronave en condiciones de vuelo.


Traido en un vuelo ferry desde los EE.UU. con la matricula LQ-FAA, al llegar a la Argentina se lo dio de alta como LV-APW, pero a finales de los '90 se lo rematriculo TC-100. Uso por un tiempo un esquema de pintura similar al de los Fokker F-27 y F-28, pero luego se lo pinto enteramente de blanco con una franja que atraviesa el avion a lo largo sobre la mitad del fuselaje en color rojo y luego azul como mantiene hasta la actualidad.

Entre sus tareas, dentro de la I Brigada Aerea, presta servicios de trasporte y carga tanto para la FAA como para LADE y como hechos significativos en su historia se pueden mencionar la vuelta al mundo que logro hacer en el 2004, o los vuelos de ayuda humanitaria que realiza para las Naciones Unidas.

Fotos: Carlos Hrubik

Fotos: Airliners

Fotos: AvionesArgentinos

Mirage en la FAA

Aunque en la actualidad la flota completa de Mirage opera desde la VI Brigada Aerea, con asiento en Tandil, en los Escuadrones I y II de Caza-Bombardeo y III de Intercepcion, dentro del Grupo 6 de Caza, en una epoca operaban desde distintas unidades alineadas estrategicamente a lo largo del pais para poder cubrir todo el territorio. Es por eso que se desplegaron diferentes escuadrones entre la:

• X Brigada Aerea, con asiento en Rio Gallegos (AMD Mirage V "Mara").
• VIII Brigada Aerea, con asiento en Jose C. Paz (AMD Mirage IIIEA).
• VI Brigada Aerea, con asiento en Tandil (IAI Mirage V "Dagger/Finger").
• IV Brigada Aerea, con asiento en El Plumerillo (AMD Mirage IIICJ).

Los primeros aviones de la familia Francesa en llegar al pais fueron los MIII. Adquiridos a Francia en 1972 en un lote inicial de 12 aviones (10 monoplazas y dos biplazas), matriculados I-001 al I-012. Otro lote de 7 aeronaves fue recivido en 1979, matriculadas I-013 al I-019 y luego un tercero de dos biplazas matriculados I-020 e I-021. LLevaron un esquema camuflado en verde y marron oscuro y actualemnte llevan un gris de baja visibilidad.




Entre 1978 y 1980 la FAA le compro a Israel sus aviones IAI Nesher A/B (Version Israeli del AMD Mirage V Frances), en Argentina denominados Dagger A (Monoplazas) y B (Biplazas) y luego de su modernizacion denominados Finger. El lote comprendia unos 35 Dagger A y 4 Dagger B que a partir de 1984 pasaron a denominarse Finger I, II, y III segun el grado de modernizacion que poseian. La FAA los matriculo C-431 al C-439. Llevaron y llevan el mismo esquema que los MIII.


Los siguientes en arrivar al pais fueron los AMD Mirage V "Mara", llegaron en 10 unidades traidos por la propia gente de Peru durante 1982 en ayuda por la Guerra de Malvinas, pero no llegaron a participar del conflicto, y se les asignaron las matriculas C-603, C-604, C-607, C-609, C-610, C-619, C-628, C-630, C-633 Y C-636. Llevaron un esquema camuflado en diferentes tonos de marron pero mas claro que el de los MIII y MV y actualemnte tambien llevan el gris de baja visibilidad.



Los ultimos Mirage en ser adquiridos fueron los Dassault Mirage IIICJ que comprados a Israel para reemplazar las perdidas de la guerra, estuvieron poco tiempo en servicio por su gran cantidad de Hs. de vuelo. Su carrera duro desde 1983 hasta su despedida en 1989. LLegaron en un lote de 22 unidades (18 monoplazas y 4 biplazas) matriculados C-701 al 722. Usaron un esquema camuflado pero diferente al de los otros dos modelos, en colores deserticos.

En total, entre 1972 y 1983 se adquirieron 92 aviones de la familia Mirage, por distintas razones se fueron perdiendo unidades a traves del tiempo, dejando a la Argentina con un numero mucho menor al anterior mencionado, esperando el resto de la flota su reemplazo en un corto plazo.

Fotos: Mirage Argentina
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Fotos: AvionesArgentinos
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IA-43 "Pulqui III": Posible caza de desarollo Argentino

Este avion del que solo se conoce una maqueta y no paso del tablero de dibujo, fue concebido por el Ingeniero Kurt Tank en el año 1954 en la entonces IAME (Industrias Aeronauticas y Mecanicas del Estado). Diseñado como caza supersonico, logro solo su desarroyo en la India pero como caza-bombardero, bajo el nombre de HF-24 Marut, luego del año 1955, en el cual el ingeniero aleman abandonara nuestro pais.

Suponiendo que hubiera pasado la etapa de diseño, evaluacion y pruebas el avion hubiese entrado en la cadena de montaje en los comienzos de la decada del '60. Como caza-bombardero, hubiese reemplazado a los A-4 B/C/Q tanto de la FAA como de la ARA que entraron en servicio a partir de 1966:

• El primero nos muestra el esquema adoptado por la V Br. Ae. a mediados de los '60,(Reemplazando a los A-4 B).


• El que sigue porta marcas y pintura de la V Br. Ae. a fines de los '70 (Reemplazando a los A-4 B).


• El tercero lleva esquema e insignias de la IV Br. Ae. (Reemplazando a los A-4 C).


• El ultimo esta con marcas y pintura de la 3º Escuadrilla Aeronaval (Reemplazando a los A-4 Q).
  

Dibujos: Christian Zambruno.

Fuente: Carlos Ay.

14 de Junio de 1982 - 14 de Junio de 2009

AviacionArgentina queria recordar que hoy se cumple un nuevo aniversario de la finalizacion de la guerra por las Islas Malvinas, en la que 635 argentinos perdieron la vida, para seguir manteniendo vivo el recuerdo de lo que fue aquella contienda y lo que significa para el resto de los argentinos.

Las Islas Malvinas fueron, son y seran Argentinas.

Los ex soldados de Pradera del Ganso

Destinados en la IX Brigada Aérea, para cumplir el Servicio Militar, combatieron en el Conflicto del Atlántico Sur y dejaron una huella en la historia de nuestro país.

Nacidos en distintas ciudades de la provincia de Buenos Aires, en el año 1982 catorce soldados conscriptos de entre 18 y 21 años, fueron destinados en la IX Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), ubicada en Comodoro Rivadavia, y fueron parte del Conflicto de Malvinas, integrando seis piezas de Artillería Antiaérea.

Mario Oshiro, Rubén Atlas, Francisco Luna, Mario Vaucher y Daniel Pinto, junto a los demás soldados, fueron trasladados en un Hércules C- 130, y arribaron a Puerto Argentino el 13 de abril, junto a un oficial y ocho suboficiales. Luego de permanecer allí durante seis días, construyendo una plataforma de aterrizaje, fueron transportados junto con las piezas de artillería en un helicóptero Chinook.

Arribaron a Puerto Darwin y se trasladaron a un pequeño poblado llamado “Goose Green”, es decir Pradera del Ganso o conocido también como Ganso Verde, que está ubicado sobre el istmo de la Isla Soledad, donde también estaban desplegados radares de la FAA y soldados del Ejército Argentino.

Ubicados definitivamente en ese lugar, desplegaron las piezas y tomaron posiciones hasta el 1° de mayo, día en que las fuerzas inglesas efectuaron el primer ataque aéreo sobre el aeropuerto de Puerto Argentino, cerca de las cuatro de la madrugada.

Pero también, cinco horas después, atacaron Pradera del Ganso y los soldados, al igual que los pilotos, tuvieron su Bautismo de Fuego ese día.

Inmersos en los persistentes ataques, comprobaron que era imposible respetar las posiciones tomadas y que el conflicto había empezado de verdad."Cuando llegué a las islas, para mí era como un día de camping, un pic-nic. La mayoría pensábamos que los ingleses no iban a venir, que no nos iban a atacar, pero cuando empezaron a llegar, todo cambió. A partir del primer ataque, la historia era otra”, confiesa Daniel Pinto.

Desde ese día, los ataques fueron continuos y cada vez más fuertes; tuvieron que cambiar de posiciones reiteradas veces y eso les llevaba largas horas, debido a la humedad que tiene el suelo malvinense.

Entre el caos y la desesperación, todos sintieron que el compañerismo era la mejor forma de soportar lo que estaban viviendo. Daniel, que compartió casi dos meses en las Islas con Mario Oshiro, confiesa que su camarada fue su sostén y que le dio aliento para seguir: “A mí me costó mucho entender lo que estaba pasando. El apoyo de Mario fue muy importante. Me la pasaba pensando en mi familia, en que tal vez no iba a volver y él no dejó de darme fuerzas nunca. Además, tuvimos encargados que fueron excelentes con nosotros”.

Al hablar de sus superiores, todos coinciden en que el mayor apoyo lo recibieron de su jefe, el alférez Arnaldo Hugo Favre. “El se preocupaba permanentemente, colaboraba en cualquier operación a la par nuestra, fue el mejor soporte que tuvimos. Fue como nuestro segundo padre, él nos trajo de nuevo al continente, estamos vivos gracias a él. Para nosotros fue un verdadero héroe”, recuerdan emocionados.

Durante siete días estuvieron prisioneros en un corral de ovejas de Pradera del Ganso y otros cinco en Bahía San Carlos. Finalizado el Conflicto, charlaron con sus adversarios y éstos los felicitaron por el desenvolvimiento y el coraje que dejaron demostrado. “Nos dijeron palabras muy lindas por lo que hicimos, por el aguante que tuvimos”, comenta orgulloso Mario Oshiro.

El 7 de junio retornaron al continente en un buque inglés y desembarcaron en Uruguay, donde un barco de la Armada Argentina los trajo de regreso a nuestro país.

Volvieron a Comodoro Rivadavia y recibieron la baja de honor el 1° de noviembre de ese año. Desde ese día, y durante seis años, se mantuvieron distanciados sin recibir noticias. “Es como que nos tomamos un tiempo para hacer el duelo, para acomodar en nuestras cabezas lo vivido. El denominador común fue llamarnos a silencio”, afirmó Rubén.

“Hoy, después de 27 años del Conflicto, queremos que la gente sepa que hubo personal de la Fuerza Aérea Argentina desplegado en Pradera del Ganso y que fue muy importante el rol que desempeñamos.Le queremos agradecer a la Fuerza Aérea la parte humana. Durante los casi dos meses que estuvimos en Malvinas, nunca nos hicieron notar las jerarquías de grado, nadie era superior ni inferior, nos dábamos aliento entre todos y eso nos hacía un poco más fuertes. El compañerismo que hubo fue increíble”, afirmaron todos.

Francisco Luna emocionado concluye: “Cada 1° de mayo uno vuelve a ser chico de nuevo. Vuelven los recuerdos con más intensidad y nunca se van a borrar de nuestras mentes. Gracias a Dios formamos un grupo muy lindo. A mis amigos no los cambiaría por nada”.

Fuente : Noticias en Vuelo

Conmemoracion de un nuevo aniversario de la guerra por la recuperacion de nuestras Islas Malvinas

AvionesArgentinos en este nuevo 2 de abril quiere rendirle homenaje a todos los argentinos que combatieron por las Islas Malvinas, a los que no pudieron regresar y a aquellos que si, en este 27º nuevo aniversario. Todos ellos lucharon por defender nuestra patria, nuestros heroes, por eso es que hay que recordarlos por siempre.


AvionesArgentinos tiene unas pequeñas recopilaciones de anecdotas, publicadas un tiempo atras, sobre las batallas aereas desarroladas durante la guerra por nuestras Islas Malvinas, a todo aquel que quiera conocerlas debe recorrer los articulos del blog entre los meses de nov/dic de 2008.

Lockheed C-130B "Hercules" en la FAA

Entre 1990 y 1994, y dentro del marco de ayuda militar, los EE.UU. realizaron la entrega de aviones C-130B a varios paises. Estas aeronaves se encontraban almacenadas en condiciones de vuelo en Davis-Monthan. La Argentina no estuvo ajena a esto, recibiendo un lote de cinco C-130B recorridos y en condiciones de vuelo, a los nuevos Hercules de la FAA se les asigno las matriculas TC-56 al TC-60.

En el lote de aviones entregados a nuestro pais estaba incluido un ex WC-130B, se lo indentifico como TC-58. Los Bravos Argentinos llegaron con el esquema Lizard de pintura y ademas poseen una particular antena de alta frecuencia (correspondiente a un equipo de enlace satelital) ubicada entre las dos raices alares.

En el año 2000 fueron desprogramados los Bravos TC-57, TC-58 y TC-59 mientras que la FAA mantiene operativo uno de los dos C-130B restantes. Actualmente se puede observar en los Bravo fuera de servicio el viejo esquema con que llegaron al pais e insignias e inscripciones que evidencian su procedencia de EE.UU.

Fuente: Ficha Tecnica Nº 11 - Revista Aeroespacio May/Jun '98.

Fotos: http://www.avionesargentinos.8m.com/

El dia mas negro de la flota

Comenzaba el dia 8 de junio de 1982 y nadie suponia que se convertira en otra fecha memorable para la Fuerza Aerea Argentina. Para la Royal navy esta fecha es recordada como "El dia mas negro de la flota" y esto sucedio porque, una ves mas, el mando naval menosprecio las capacidades de una Fuerza Aerea, con bases en tierra, que ellos estimaban agotada.

El Ataque se inicio a las 11:17 Hs. desde Rio Gallegos, donde despego el reabastecedor PARCA. El KC-130 se dirigio a su punto de reabastecimiento en vuelo y alli a 10000 pies de altura, instalo su estacion de servicios. Y, a las 12:20 Hs salio la primera oleada de atque, constituia por dos escuadrillas de 8 A-4B en total, de la BAM Rio Gallegos, MASTIN-DOGO las cuales, despues del reabastecimiento quedaron reducidas a 5 aviones. Entre los que fallaron estaban los Skyhawk de los jefes de escuadrilla Cap. Carballo y 1er Ten. Fillipini. Asi se hizo cargo de los cinco, el jefe de seccion de mas jerarquia, 1er Ten. Cachon.

Carballo, imposibilitado de acompañarlo le recomendo:

-¡Llevelos a la gloria-

Y Cachon, bajito que es, se aplasto aun mas en su asiento, aunque si, que los llevo a la gloria. Estos 5 aviones armados con tres bombas de 250 Kgs c/u, agrupados en dos secciones DOGO-MASTIN llegaron rasante a la Isla Soledad. La recorrieron hacia el este por la zona Sur.

Al sobrevolar lateral Fitzroy solo vieron helicopteros y tropas, pero cuando viraron a la derecha, hacia el mar, descubrieron nitidamente sobre Bahia Agradable a los Sir Galahad y Sir Tristan y se lanzaron sobre el primero los DOGOS y sobre el segundo los MASTIN.

El Sir Galhad se incendio espectacularmente. Las bombas del guia penetraron profundamente y explotaron en la sala de maquinas y otras en cubierta. Al numeral dos no le salieron las bombas y el tres las lanzo largas y estas rebotaron en el agua y se fueron a la costa, donde explotaron en medio de los abastecimientos que se encontraban descargados.

El Sir Tritam, fue impactado por dos bombas en el lado de estribor, hacia la proa. Una bomba traspaso al buquesin explotar. La otra incendio un pequeño compartimiento y abollo un tanque en cubierta. Estuvo un tiempo anclado en Puerto Argentino y sirvio de alojamiento a la tropa britanica luego del 14 de junio. Posteriormente fue llevado, con flotadores, a Inglaterra donde descansa en un Museo Naval del Sur de ese pais.

A las 13:55 Hs nuevamente los aviadores argentinos asombraban al enemigo y para eso hay que destacar el relato del Cabo Priemro Barri Gilbert, un infante de marina britanico a bordo del Sir Galahad:

"Era un hermoso dia bien calmo, el sol estaba a la vista y yo me sentia con muy buen animo, cuando de repente los vi por el rabillo del ojo, a esos dos aviones endemoniados. La velocidad a que venian, no acababan de verlos venir que ya senti el imborrable sonido de un jet pasando sobre mi cabeza. Era horrendo ¡Jamas en mi vida ire a una demostracionaerea! ¡Estaban tan proximos y tan bajo que usted podia ver a los pilotos! ¡Yo ya habia soportado tantos ataques de estos aviones! habioa estado en el Sir Lancelot, cuando fue impactado en San Carlos, pero cada vez que se repetia habia como una especie de rebelion dentro de uno mismo. Uno desea reaccionar pero no hay nada que uno pueda hacer. Queda solo en las manos de Dios. Debo admitir que entonces se teme a la muerte".

Relato extraido del libro La Batalla Aerea por Nuestras Islas Malvinas del Com. (R) Pio Matassi.

Pintura del Capitan (Res.) Ezequiel Martinez

Caza de Helicopteros

Relato del ataque contado por el entonces Teniente Cimbaro:

“Fue la segunda mision que hice el 28 de mayo. A las 11:30 como el numeral Ten. Jiménez, despegue desde la BAM Malvinas. Poco después avistamos un par de helicópteros enemigos, era dos Scout con rumbo convergente a nuestra seccion respecto a nuestro propio rumbo 020. De inmediato Jiménez consulto a la BAM Condor si circulaban helicópteros propios en ese sector. El operador le contesto a los gritos:

-¡Negativo! ¡Negativo! ¡Derrábenlos!

Nos fuimos acercando a los blancos, cuando nos descubrieron se separaron, uno rompio hacia el este y el otro hacia el oeste. Yo ataco el que se escapa hacia el oeste. Jiménez es el que primero obtiene posicion de tiro y abre fuego, cuando estaba maniobrando en procura de mi objetivo vi de reojo explosiones y humo, inmediatamente despues escuche a Jiménez que gritaba muy exaltado:

-¡Lo derribe! ¡Lo derribe!

A todo esto yo continuaba combatiendo, tres veces el Scout efectuo maniobras evasivas violentas que me complicaron la punteria. A la tercera ves, a pesar de que me cambio el viraje, decidi dispararle cohetes, no podia pasarme todo el dia persiguiendolo. Le apunte un poco mas adelante y dispare, como el helicóptero volaba rasante la onda expansiva de la explosion de los cohetes contra el suelo lo desestabilizo, cayo a tierra y quedo volcado. Cuando lo sobrevuelo en escape veo que algunos sobrevivientes lo abandonaban."


Ahora que ya tenemos la excelente historia del piloto Argentino veamos como vivio este ataque el Capitan Niblett, piloto del helicoptero derribado por Cimbaro:



“Los Pucara caian desde todas las direcciones concebidas, en todas las alturas y con distintas velocidades, haciendo fuego con una combinacion de su mortifero armamento: cohetes, cañones y ametralladoras. Desafiaron todas las tactitas esperadas de parte de aviones de alas fijas que, si bien son temidas por los helicopteros, por lo menos han sido anticipadas y hay adiestramiento para hacerle frente pero los Pucara podian reducir su velocidad y convertirse en un reflejo de las maniobras de los helicopteros, eran un enemigo letal.”

Relato extraido de la Revista Aeroespacio Nº 538 de Nov/Dic del 2000.

Pinturas del Cap. (Res.) Ezequiel Martinez

Ataque a puestos comandos en Monte Kent (3º Parte)

Este es la tercera y ultima parte del ataque, y el relato es del entonces Alferez Dellepiane cunado regresaba, con inconvenientes, al continente luego de relizar con exito el ataque, asi que instalemonos en su avion:

"Reduje la velocidad, me parecia que estaba parado en el aire, que no avanzaba nada. Antes me sentia protegido por la velocidad. Segui hasta 1400 libras y comence a tomar altura pues pense ya estaria al oeste de las islas, comunicandoselo a mi jefe de escuadrilla. Le pedi al radar de Puerto Argentino que me mantuviese al tanto de las PAC enemigas. ¡Me las refirio muy tacticamente por lo que le pedi por favor con relacion a puntos notables de la isla y con distancia, porque no estoy en condiciones de pensar! Las PAC estaban lejos, me fui decididamente hacia arriba, sobre las nubes brillaba un sol esplendoroso. Busque probables enemigos por todo el cielo y pronto descubri que estaba al norte de la entrada al Estrecho San Carlos. Cuando tenia unos 6000 mts de altura le volvi a preguntar al radar si tenia PAC y me contesto que no, por lo que me olvide de los Harriers y comence a preocuparme por el combustible. Los pilotos que estaban en vuelo escuchaban mi situacion y algunos preguntaban demostrando intenciones de hacerme una sugerencia. El jefe de la escudrilla dijo: Dejenlo al Piano, que decida solo si se eyecta en la isla o intenta llegar a la chancha. Continue mi ascenso, estaba muy preocupado pues mi indicador de combustible caia rapidamente y yo todavia, estaba en la isla. Al ver la tierra yo pensaba, ¿me eyecto o me juego el cruce? recorde que con el Capitan muchas veces habiamos comentado que, dentro de lo posible, habia que volver y decidi seguir adelante cuando mi liquidometro indicaba 900 libras. Para tener una idea aproximada de lo poco que era, un A-4B consume 500 libras desde que se pone en marcha hasta que despega en un vuelo normal. Mientras iba ascendiendo comence a llamr a la chancha, que tenia ese dia el indicativo Piedra y le pedi que me vinieran a buscar, pues me estaba quedando sin combustible. Para mi tranquilidad me contestaron: No te hagas problemas pibe que ya mismo ponemos rumbo hacia las islas y vamos a buscarte. ¿Que distancia nos separa? yo preguntaba a cada momento. Ellos mentian piadosamente y yo calculaba mis posibilidades de llegar. En los momentos de silencio pensaba ¡Sonaste, esta no la contas! ¡Te vas a morir de frio en medio de la inmesidad del mar! Rezaba con fervor inmenso. Los otros pilotos seguian con su:

-¡Vamos Piano, fe que ya estas!

-¡Tengo solo 300 libras!

-¡Tenes de sobra quedate tranquilo!

-¡Solo alcanzan para diez minutos de vuelo!

-¡Te sobra eso, ya estamos llegando!

En ese momento el Capitan Varela me dijo:

-No se haga problemas Piano que me parece que vamos a ser dos, pues tengo sobretemperatura en la turbina y estan bajando las revoluciones.

Le conteste con una broma. ¡Me quedaban 200 libras! Comence a esperar que el motor se parase en cualquier momento mientras pedia ¡Coco no me abandondes! Del Hercules me preguntaron:

-¿Piano, hasta donde llega si se planta?

-¡Solo al medio del mar!

-¿Cuanto combustible le queda?

-¡200 libras!

-!Ah, le sobra para llegar con eso!

-¡Dije 200, no 2000!

Me quedaban 100 libras, ya no llegaba a ningun lado. Mi indicador de combustible marcaba casi cero:

-¡Me parece que te tenemos, pone viraje por derecha, nos tenes que ver!

Los vi alli abajo y a la derecha. Mi indicador estaba en cero. Pense que no llegaba. Reduje todo motor y me lance en picada mientras les pedia que, haciendo viraje, se acomodaran para mi comodidad. Adelante la canasta. Les dije:

-¡Me juego, doy potencia a pleno para alcanzarlos!

-¡Bien pibe, esos son hombres!

Me acercaba a mucha velocidad por lo que les pedi que picaran. Inmediatamente escuche en mis auriculares:

-¡Picando para un looping!

Llegaba, estaba alli, era mia, saque freno de vuelo y en un segundo despues, mi lanza se incrustaba en la canasta. En esos momentos escuche por la radio nuestro viejo grito de guerra, y, ¡No hay quien pueda! Por las ventanillas del C-130 veia a los mecanicos que gritaban y se abrazaban. Mi liquidometro comenzo a subir, Habia nacido de nuevo".

Relato extraido dl libro "La batalla aerea por nuestras Islas Malvinas" del Com. (R) Pio Matassi.

Pintura del Sr. Carlos Garcia

Ataque a puestos comandos en Monte Kent (2º Parte)

Siete A-4B despegaron a las 10:30 horas desde su nueva base en San Julian, para cumplir la ultima presentacion de este sistema. Eran los NENE y los CHISPA, que se reabastecieron del PIEDRA, practicamente arribaron juntos a la ladera de Monte Kent.

• Cuentan fuentes Inglesas sobre este ataque:

"La verdad es que nadie habia anticipado la increibles habilidad y valentia que desmotraron los pilotos Argentinos, ni se habia contado con la ferocidad tremenda de los ataques aereos".

• Cuenta el Jefe de la Escuadrilla CHISPA, luego de realizar este ataque y comenzando ya el regreso, a bordo del Skyhawk C-222:

"Senti una fuerte explosion y vi un resplandor junto a mi avion, mientras simultaneamente escuchaba al Ten. M. F. Roca que me gritaba que me eyectara que me habian alcanzado.
Cambie mi viraje de izquierda a derecha, sintiendo como mi avion se sacudia notablemente.
El Ten. S. G. Mayor dijo: -¡Señor, acaba de explotar un misil entre su avion y el mio!-
Al frente se cruzo otro helicoptero Sea King, al que intente tirarle, pero en ese momento observe que la tempratura maxima del motor del avion estaba muy por encima del limite maximo, mientras producia ruidos anormales por lo que reduje la potencia para mantenerla controlada y eyecte cargas externas. Ordene silencio de radio y que cada uno realizara su escape por donde creyera mas conveniente, para dividir el esfuerzo de los interceptores. Decidi cruzar las islas por el medio hacia el oeste, pasando muy cerca de bahia San Carlos pues pensaba que si me eyectara estaria sobre tierra, lo que no sabia era si iba a llegar con mi emergencia."

Felizmente el Cap. Varela logro llegar al continente y aterrizar. Al pretender detener su turbina, esta lo hizo sola. Se quedo trabada, los alabes estaban derretidos y gastados (los alabes de una turbina son como las paletas de un ventilador) reducidos a menos de la mitad de su longitud.



Relato extraido del libro "Batalla Aerea de Nuestras Islas Malvinas" del Com. (R) Pio Matassi.

Ataque a puestos comandos en Monte Kent (1º Parte)

Siete A-4B despegaron a las 10:30 horas desde su nueva base en San Julian, para cumplir la ultima presentacion de este sistema. Eran los NENE y los CHISPA, que se reabastecieron del PIEDRA, practicamente arribaron juntos a la ladera de Monte Kent. Los siete cruzaron las islas a baja altitud hacia la altura de Puerto Stanley, luego invirtieron el rumbo y atacaron las pocisiones en Monte Kent volando hacia el oeste. El ataque en verdad habia sido una sorpresa, y habian encontrado el tesoro mas escondido de los britanicos, los puestos de comando de la 3ra Brigada en la ladera oeste del Monte Kent completa, con el Gral. Moore, su estado mayor y sus comandantes de unidades reunidos para una exposicion sobre las operaciones que se desarrollarian esa noche.

• Cuenta el periodista Robert Fox, quien despues escribio en su propio libro:

"Alguien grito ¡cuerpo a tierra que ahi vienen! Charlie y yo nos tiramos atras de unas roca, que nos daban algo de cobertura. Vi claramente las marcas que tenian, en su panza, los Skyhawks verde oliva. Parecian bambolearse al costado del valle. Abrieron su fuego de cañones y se veian las llamitas que lanzaban sus bocas, y entonces dos pequeñas bombas comenzaron a planear con su blancos paracaidas que las frenaban desde sus colas. Turba y fuego erupcionaron desde la ladera a unos 40 mts. debajo nuestro mientras los aviones se deslizaban por el valle hacia planicie de Estancia House".

• Cuenta el Capitan John Greenhalgh, un piloto de helicóptero del escuadron 656:

"Los siete Skyhawks se vinieron desde la loma norte del Monte Kent, sabian donde iban, se fueron directamente a los puestos de comando. Les pasaron por encima y desprendieron sus bombas retardadas por paracaidas, pero le erraron, las lanzaron demasiado tarde. Para no delatar la posicion de los puestos comando, los helicopteros habian sido estacionados a campo abierto, a unos 450 mts. del vivac y estos sirvieron como señuelo porque atrajeron algunas bombas. Un Gazelle y un Scout sufrieron daños, pero el terreno de turba esponjosa absorbio la fuerza de las explosiones y no hubo bajas humanas".

• Cuenta el autor britanico Leo Marrito, en su propio libro:

"La verdad es que nadie habia anticipado la increibles habilidad y valentia que desmotraron los pilotos Argentinos, ni se habia contado con la ferocidad tremenda de los ataques aereos".

• Cuenta el numeral mas joven de la escudrilla CHISPA, el Alferez Moroni:

"Una ves que cruzamos las ultimas sierras divisamos vehiculos y puestos de comando, estaban camuflados, los pudimos detectar porque el terreno era mas palido que el color con el cual estaban pintados. Habia tambien algunos helicopteros en el terreno. Al frente de nuestra formacion iban cuatro aviones, justo detras los restantes tres. Apuntamos nuestras bombas a los puestos y a los helicopteros. Al principio nos parecio que el ataque era una sorpresa, pero luego el fuego antiaereo nos tiro con todo".

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Relato extraido del libro "La Batalla Aerea de Nuestras Islas Malvinas" del Com. (R) Pio Matassi.

La increible exploracion lejana

El Boeing B-707 (TC-92) habia despegado de ezeiza alrededor de las 6:00 horas de esa mañana y a las pocas mas se encontraba en aguas internacionales. Normalmente exploraban dentro de un triangulo con sus vertices en Isla ascension, Malvinas y Georgias.

En el, a unas 1200 millas al este de Rio de Janeiro, el TRONCO detecto (11:02) electrónicamente varios ecos que denunciaban la presencia de un convoy maritimo. Advirtio que el mismo era iluminado por radares de dichos buques. Volaba a 39000 pies de altura (13000 mts.) y mas abajo, una capa de cumulos y nimbus cubrian parcialmente su espectro visual.

Al acercarse pudo comprobar, ahora visualmente, la constitucion de la flotilla. Un buque grande (que seguramente era el “Atlantic Conveyor”) y seis mas chicos que lo rodeaban. Pero nunca imagino que entre ellos se encontraban dos destructores misilisticos equipados con los temibles Sea Dart y otros cohetes no guiados (HMS “Bristol", tipo 82 y HMS “Cardiff”, tipo 42).

El comandante del TRONCO, Vcom. O. Ritondale, comunico su avistaje a Comodoro Rivadavia y continuo su vuelo hacia el norte durante treinta minutos, para alcanzar su punto maximo de exploracion ordenado y luego invirtio su rumbo, ahora en descenso, para volver al punto de avistaje y reconocer mejor la cantidad y clase de los buques.

Perforo la capa de nubes, volaba entonces (12:10) a no mas de 300/500 mts. sobre las olas del atlantico meridional, pero parecia que el convoy se habia esfumado. Para ubicarlo, tomo nuevamente altura hasta alcanzar los 3500 mts; informo: se ve una estela que asciende! Ritondale, que ocupaba el puesto de la derecha, miro y constato que era un misil Sea Dart.

-¡Es un misil!- dijo; tomo los comandos, redujo los cuatro motores (a Ildle) saco frenos de aire e inicio una violenta picada con viraje a la derecha. Pero cuando estaban iniciando esta maniobra le pasaron (a no mas de 20 mts de su nariz) dos cilindros negros, en vuelo vertical, de tipo desconocido. Se estima que eran cohetes no guiados. Mientras tanto el Sea Dart paso detras del avion y mas arriba, comenzo una curva y posteriormente exploto, sin causar daños.

Ritondale dice que, mientras descendian, con todas las alarmas de exceso de velocidad sonando en la cabina, vieron pasar tres misiles mas, incluso un Sea Dart, Sin su booster, un “gordito” que navegaba oscilando, en vuelo horizontal, frente mismo a la cabina de pilotaje.

Pusieron rumbo 45º y, rozando las olas se alejaron hasta que comprobaron que habian salido de la cobertura radar enemiga. Comenzaron a ascender y colocaron rumbo 210º hasta que llegaron a los 14000 mts. de altura.

Cuando les llego el alma al cuerpo, comenzaron a inspeccionar el avion, su estructura, sistemas y motores y nada estaba alterado, el noble B-707 navegaba, sereno y arrullador, como en sus vuelos de linea. Aterrizaron en palomar a las 17:30.

Nuevamente los pilotos de la Fuerza Aerea Argentina y los cinco tripulantes mas de este heroico escuadron, demotraban cual era el espiritu de su institución.

Relato extraido del libro "La Batalla Aerea de Nuestras Islas Malvinas" del Com. (R) Pio Matassi.

Pintura del Capitan (Res.) Ezequiel Martinez

FMA IA-58 "Pucara" en la FAA

La Fuerza Aerea Argentina opera la flota de IA-58 desde la III Brigada Aerea con asiento en Reconquista, para los Escuadrones I de Ataque y III Operativo organicos del Grupo 3 de Ataque. Tambien vuela uno en el CEV (Centro de Ensayos en Vuelo) y un escuadron estuvo mucho tiempo destinado en la IX Brigada Aerea con asiento en Comodoro Rivadavia.

Fue producido en serie por la FMA (Fabrica Militar de Aviones) a partir de 1975 y se alcanzaron las 108 aeronaves, matriculadas A-501 al A-608, y salidos de la linea de produccion con dos tipos de esquema de pinturas, uno es el ya conocido metalizado y el otro camuflado en verdes. Actualmente los llevan un esquema de baja visibilidad similar al de los MIII-EA.

Existen cuatro variantes del Pucara, empezando por el IA-58A de serie, siguiendo por el B que es una version similar al A pero con otros motores y armamento, pasando por el C con cabina monoplaza y mayor armamento, y terminando en el D (actualmente producido por LMAASA) version actualizada del IA-58A.

Es un avion de tipo COIN (Contra Insurgencia) y su funcion es el apoyo cercano a fuerzas de superficie, reconocimiento ofensivo, caza helicopetros y ataque al suelo.

Fotos: http://www.avionesargentinos.8m.com/

Fokker F-27 en la FAA

La Fuerza Aerea Argentina dispuso la flota de F-27 dividida en dos unidades, el Escuadron IV organico del Grupo 2 de Transporte con asiento en la II Brigada Aerea y el Escuadron VI dentro del Grupo 9 de Transporte con asiento en la IX Brigada Aerea, en las ciudades de Parana y Comodoro Rivadavia respectivamente. Estos aviones prestaron servicios tambien dentro de la I Brigada Aerea y el Area Material Cordoba.

Las primeras maquinas de la version militar MK 400 Troopship llegaron, directo de fabrica desde Holanda a la Argentina, en 1969, y se las matriculo TC-71 a TC-78, mas otras dos matriculadas T-41 y T-42. En 1978 se adquirio un MK 400, TC-79, mas otros dos nuevos en 1981, TC-72 y TC-75. En 1972 se recivieron usados dos de la version civil MK 600 Friendship, matriculados T-43 y T-44, mas otro en 1975 T-45.

Los F-27 sufrieron varios accidentes de consideracion a traves de los años. En 1970 se accidento en Peru el TC-75. En 1975 se perdio el TC-72 en Bariloche. Otro accidente le ocurrio en San Luis al TC-72 en 1995 y al TC-76 en 2001 en Mendoza. En 1997 se desprogramo el T-42.

Estos aviones llevan un esquema de pintura blanco en la parte superior de su fuselaje y gris en la inferior. Sus tareas son la de transporte tanto de carga como de pasajeros en vuelos para LADE o la Fuerza Aerea.



Fotos: http://www.avionesargentinos.8m.com/

Hercules en la FAA

Estos aviones prestan servicios dentro de la Fuerza Aerea Argentina dentro del Grupo 1 de Transporte, en el 1er Escuadron, operando desde la 1era Brigada Aerea con asiento en El Palomar.

Las primeras tres aeronaves, del modelo E, llegaron al pais en el año 1969, reciviendo las martriculas TC-61 al TC-63. Con esta llegada se modifico tada la logistica de la institucion y trajo muchas mejoras para el transporte. En 1971 llegaron otros dos mas de la version E, matriculados TC-64 y TC-65. Antes de finalizar la decada del '70 todos los modelos E fueron llevados a H. Entre 1972 y 1975 se recivieron tres Hercules mas, pero esta ves de los H, matriculados TC-66 al TC-68. Para 1979 se recivieron los KC-130H con las matriculas TC-69 y TC-70, y luego del conflicto de Malvinas, se recivio el L-100-30, la version civil de este avion, matriculado TC-100. Entre los años 1992 y 1994, se incremento la dotacion en 14 unidades con la llegada de 5 unidades de la version B del Hercules, matriculados TC-57 al TC-60.

Lamentablemente esta sistema de armas tuvo perdidas, la primera fue la del TC-63 en 1975 por un ataque terrorista en en aeropuerto de Tucuman y la segunda fue la del TC-62 durante la Guerra de Malvinas, donde estos aviones tuvieron una destacada actuacion.

Sus tareas son la de transporte de carga o pasajeros. Puede efectuar lanzamiento de provisiones o paracaidistas, puede realizar el trasnporte de tropas o heridos, puede hecer el reabastecimiento en vuelo a otros aviones y el transporte de vehiculos.

Fotos: http://www.avionesargentinos.8m.com/